APRENDAMOS ESPAÑOL

COPIA FIEL DEL ACUERDO PARA LA CONCESIÓN DE TRENES

Básicamente los aspectos centrales del diseño de la concesión fueron los siguientes:

·          las concesiones tienen un período de 10 años, prorrogables por períodos de otros 10 años indefinidamente por mutuo acuerdo de las partes. En el caso del Grupo de Servicios 3-Línea Urquiza, SBASE, el período es de 20 años.

·          el Estado retiene la propiedad del material rodante, la infraestructura y las instalaciones fijas en general, que fueron cedidas al operador quien tomó a su cargo la totalidad de las actividades ferroviarias desde la comercialización y venta de boletos hasta el mantenimiento del conjunto de los bienes.

·          el Estado define las tarifas máximas a ser cobradas, las frecuencias mínimas de cada corredor (en términos de coches/hora para cada franja horaria del día, para cada uno de los 10 años de la concesión) y las condiciones de calidad de servicio en cada uno de ellos (porcentaje mínimo de trenes circulados sobre el total programado y porcentaje máximo de trenes cancelados). Si el operador mejora o alcanza los estándares definidos por el gobierno en cuanto a calidad de servicio puede lograr, de manera automática, incrementos tarifarios sobre los niveles autorizados, como premio al desempeño. El no cumplimiento de los estándares por parte de los operadores implica penalidades financieras.

·          los concesionarios tienen libertad para negociar nuevas condiciones de trabajo, que flexibilicen las prácticas laborales aumentando la productividad. Los concesionarios definen el número de agentes a emplear en cada grupo de servicios a conceder. El personal excedente puede ser incluido en planes de retiros voluntarios, a cargo del gobierno, parcialmente financiados con recursos provenientes de organismos internacionales de financiamiento.

·          el Estado define, para el primer período de concesiones de 10 años, un plan de inversiones para cada una de las líneas a ser concesionadas, que prevén la rehabilitación de la infraestructura, del material rodante y el resto de las instalaciones fijas. Cada concesionario puede, de considerarlo conveniente, agregar otras inversiones adicionales a su cargo, las que se financiarían con los ahorros en los costos operativos que éstas generarán.

·          cada grupo empresario debe contar con un operador ferroviario extranjero responsable técnicamente por las operaciones.

·          en sus respectivas propuestas como oferente cada grupo empresario, además de elaborar un Plan Empresario o Plan de Negocios para ser aplicado a lo largo de la concesión (y que abarca todas las áreas empresarias –Comercialización, Operaciones, Mecánicas, Vía y Obra, Señalamiento y Comunicaciones, Recursos Humanos, etc.) debe definir, para cada uno de los 10 años de la concesión, el resultado de su plan de explotación. El resultado de la cuenta explotación (que debe incluir el beneficio empresario) puede ser positivo, en cuyo caso el concesionario estará dispuesto a pagar un canon al gobierno para operar el sistema o negativo, en cuyo caso requerirá un subsidio del gobierno. Adicionalmente, cualquiera sea el resultado de la cuenta explotación, cada grupo empresario deberá cotizar el monto requerido para ejecutar el plan de inversiones definido previamente por el gobierno e incluido en los pliegos licitatorios (un total de alrededor de 150 proyectos de inversión para el conjunto de los 7 grupos de servicios en que se subdividió la licitación). Como resultado final, cada grupo oferente debe estimar un monto de canon ofrecido o subsidio requerido por año, que surge del resultado de su cuenta de explotación y del monto requerido para ejecutar el plan de inversiones.

·          resultó ganador del proceso licitatorio (uno por cada uno de los 7 grupos de servicios) aquel oferente que ofreció el mayor canon requiere el menor subsidio, medido como Valor Presente de los pagos a ser realizados por el Estado, año a año, a lo largo del período de la concesión (a una tasa de descuento del 12%, representativa del costo de endeudamiento a largo plazo de la economía argentina a fines de 1991, momento en que se efectuó el llamado a concurso).

Fuente: Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT)

EL TREN SIN FRENOS

Lo que está sucediendo en Buenos Aires no son accidentes. Accidente es lo que no se puede evitar y es imprevisible, como ejemplo un animal que se cruza en la ruta en una noche oscura, un incendio provocado por un rayo, hay miles de ejemplos que se pueden considerar accidentes. Cromagnon no fue un accidente, y un tren con deficiencias en los frenos no es accidente. Los trenes necesitan mantenimiento es una máquina, las vías reparaciones constantes. El personal ferroviario que maneja los trenes tiene que aceptar las herramientas que les dan para su trabajo.

Llama la atención las declaraciones de Roque Cirigliano, director de Material Rodante de TBA, a que llama "aceptable" el servicio ferroviario cuando el tren no tiene los frenos debidamente revisados y probados. La versión de los gremialistas es que en el convoy siniestrado sólo funcionaban cinco de los ocho 8 compresores que activan el sistema de frenos y de apertura de las puertas. Además Cirigliano dijo por televisión que el tren tenía un conductor, que posiblemente fue una falla humana. Imagino a los señores responsables de esta tragedia a ver que argumento van a presentar y a quién van a culpar.

Los trenes están subsidiados NO HAY EXCUSAS para que no estén en condiciones de funcionamiento.

Todos son culpables  desde la empresa que debe proveer de los materiales necesarios para el mantenimiento y la Dirección de Transportes que debe vigilar y controlar el trabajo de mantenimiento de las unidades.

Me llamó la atención la noticia del diario La Nación  que el presidente de Paraguay viene a la Argentina para presentar sus condolencias a la presidenta pero en El Calafate, allí se reunirán.

En el mismo diario Schiavi, el Secretario de Transporte hace unas declaraciones que dan risa "si ésto hubiera ocurrido ayer que era un día feriado, seguramente ese coche hubiera impactado y hubiera sido una cosa menor y no de la gravedad que fue hoy, que lo constituyó en un accidente gravísimo (sic)"
Así reflexionó el funcionario al detallar que en el Sarmiento viajan aproximadamente 2.500 personas por formación. Por otra parte, sostuvo que que "había muchas personas en los vagones, lo que ayudó a que el accidente tomara ribetes de tragedia horrible"

Mi conclusión es, que según las palabras del señor Schiavi, parecería que le resta importancia a las condiciones en que estaba el tren para el servicio, entonces no importa si el tren estaba en malas condiciones porque de eso no habla, la cuestión  es que había mucha gente en los primeros vagones y además no era un día feriado. Entonces gente no viajen en los primeros vagones, porque es de suponer que el tren no está en condiciones y posiblemente no puede frenar.

ESTE NO FUE UN ACCIDENTE FUE UN CRIMEN Y LOS RESPONSABLES DEBEN SER JUZGADOS.      

DÍA DE LA ANTÁRTIDA ARGENTINA

12/02/1951: 12 de Febrero de 1951- El Gral. Hernán Pujato parte a bordo del transporte Patagónico Santa Micaela, de la empresa Pérez Companc, al comando del Capitán de Ultramar Santiago Farell, iniciando la primera científica a la Antártida Continental Argentina.


17/02/1965: El IAA inaugura la Estación Científica Almirante Brown, en el Destacamento Naval homónimo cedido por la Marina.


20/02/1946: El padre jesuita Felipe Lérida celebra en el Observatorio Orcadas la primera misa católica en la Antártida.


22/02/1904: La Argentina por intermedio de la Oficina Meteorológica Nacional del Ministerio de Agricultura, toma posesión e iza la bandera en la estación meteorológica de la isla Laurie, del grupo de las Orcadas del Sur, cedida al gobierno por el jefe de la Expedición Antártica Nacional Escocesa, doctor William Bruce. Integraron la dotación Robert C. Mossman (jefe), Luciano H. Valette, M.C. Szmula, William Smith y Hugo Acuña. La ocupación argentina es así la más antigua y permanente del continente antártico.

Hace más de cien años que los Argentinos estamos en la Antártida, de los cuales los primeros cuarenta años fuimos los únicos ocupantes permanentes, hecho que constituye uno de los mejores avales de nuestros títulos de soberanía en el área.

Desde hace algunos años atrás, los responsables de esta página nos preocupamos por saber cuántos y cuales eran los medios periodísticos que en este día se referían a la conmemoración y al acontecimiento histórico de esta fecha, que tendría que ser muy caro para nuestros sentimientos, porque está relacionado con la soberanía de nuestro país, pero vimos muy pocas publicaciones en general, salvo en los últimos años, debido a que esta difusión está dando sus frutos.

También estuvimos preguntando a muchas personas de distintos niveles de conocimientos y muy pocos sabían que el 22 de febrero es el Día de la Antártida Argentina, a las que les contestábamos que no tengan vergüenza, ya que pocos Argentinos lo saben, porque para esa fecha las escuelas permanecen en receso escolar.

Esto no ocurre como con otras conmemoraciones patrióticas, las que son recordadas en el transcurso de nuestra vida, debido a que se difunden y enseñan, porque están en el calendario escolar.

Lo que se aprende de niño en la Escuela, difícilmente se olvide, porque queda grabado para siempre en el subconsciente y en los sentimientos.

Al enviar estos mensajes y publicación, hemos observado con beneplácito que la gente no es indiferente a estas manifestaciones patrióticas y últimamente ha tenido amplia repercusión.

Ante nuestras reiteradas manifestaciones, como paliativo a esta situación de desconocimiento, en algunas Provincias del país, como la de Buenos Aires, han incluido en el Calendario Escolar el 21 de JUNIO como el DIA DE LA CONFRATERNIDAD ANTARTICA, fijándose como objetivo, "promover la difusión y toma de conciencia con respecto a la importancia de la presencia de nuestro país sobre el territorio Antártico."

Esperamos que el resto de las provincias y/o a nivel nacional se le dé la importancia que tiene para la educación el Día de la Confraternidad Antártica; para mayor información al respecto, pueden encontrar los fundamentos haciendo clic abajo  http://www.marambio.aq/confraternidadantartica.html

Fuente: Fundación Marambio

TOM Y JERRY EN CONCIERTO

Tom ejecuta la Rapsodia húngara  Nº 2 de Liszt.

Producido en Technicolor en 1946, por la Metro Goldwyn Mayer.Ganó un OSCAR